头条新闻是本田——今天只销售一款电动汽车，本田 e，一种在北美没有提供的微型车——到 2030 年将在全球推出 30 款电动汽车。它们的总销量将超过 200 万辆，超出了典型的年度销量本田产量500万辆。请注意，这来自一家公司，该公司将其合规汽车 Fit EV 的产量限制在 1400 辆，其随后的Clarity Electric中型轿车在其 EPA 规定的 89 英里续航里程证明没有竞争力后被撤出市场。
在这 30 款未来的电动汽车中，将有两款“运动型”电动汽车，其中一款是刚刚离开市场的讴歌 NSX 的继任者。然而，预计大部分新电动汽车将是跨界公用事业，这与全球市场趋势保持一致。
在北美，本田计划与通用汽车合作开发两代电动汽车。首先是两款电池电动 SUV：本田 Prologue 和目前尚未命名的讴歌，两者都将于 2024 年推出。它们将由通用汽车基于 Ultium 架构制造，该架构是 GMC 悍马 EV、凯迪拉克 Lyriq、雪佛兰的基础Silverado EV，以及更多车辆。但这些计划已经有一段时间了。
然后，上周，本田和通用汽车宣布，他们将合作开发新一代低成本、大容量电动汽车，从 2027 年开始推出。这些电动汽车将使用下一代 Ultium 电池，采用比紧凑型更小、更实惠的车型雪佛兰Equinox EV跨界车等车型将于明年上市。
通用汽车将为本田的北美电动汽车提供 Ultium 电池，但这家日本公司表示，它还在“探索”一家不包括通用汽车的合资电池生产企业。本田还表示，毫无疑问，它将在日本建立一条小批量的固态电池试验线，目标是在 2024 年春季进行示范生产。
高管们没有谈到最近宣布的与索尼的合资企业，该合资企业预计将在 2025 年推出某种新的电动汽车，或者该车辆如何适应这些计划。
在家里，首先是微型电动汽车
在日本本土市场，本田将推出规模另一端的电动汽车：kei 级或微型车，在日本非常受欢迎，但在其他地方很少大量销售。第一个是商业用途的迷你电动汽车，可能是一辆 kei van，目标价格为 100 万日元(8000 美元)。紧随其后的是各种其他供个人使用的车型，包括迷你SUV。
在中国，作为当今世界领先的电动汽车市场，本田将在 2027 年之前推出 10 款新的电动汽车车型，将在广州和武汉的专门工厂生产。奇怪的是，本田的新闻材料中根本没有提到欧洲市场。
这些不同车辆的基础技术没有具体说明，但该公司指出，它将把现在用于本田 e 的“本田 e：架构”扩展到其他车辆。该电动汽车平台结合了硬件和软件——这与公司雄心勃勃的重组的另一部分有关。
本田表示，将“努力转变”其业务，从销售“非经常性硬件”(即车辆)转变为“经常性”业务，在该业务中为客户提供“各种服务和价值”。这似乎意味着，从本质上讲，本田希望通过为服务和功能收费来赚取与销售提供服务和功能的车辆一样多的钱。
一个假设的例子：想要特定的安全或导航功能?以前，您将它们作为汽车的一部分购买;现在，您将按月或按年支付费用。本田在这里并不孤单。大多数其他制造商都在密切关注内容提供商、设备制造商和其他人赚取的月费。本田只是对此更加明确。
本田和丰田：电动汽车落后者、氢气支持者
本田在电动汽车上的宣布是在丰田仅四个月前进行的类似演示之后发布的。两家公司历来都是汽车行业最坚定的氢燃料电池汽车支持者之一——到 2035 年左右，氢燃料电池汽车将成为首选的零排放技术，并且是其对插电式汽车最直言不讳的拖后腿。
但今天，世界道路上可能有 30,000 或 35,000 辆 HFCV，而电动汽车的数量超过 1000 万辆，仅今年一年就会增加 200 万辆电动汽车。同时，氢作为个人使用车辆的燃料面临着巨大的障碍。
因此，本田要忠于其 10 年的“孩子们的蓝天”口号，作为有意义的气候行动桶的最后期限，该公司除了电动汽车别无选择。只有这样，它才能提供符合各国目标的产品，即到 2030 年或 2035 年只销售零排放汽车。
该公司显然正在为这些转变投入大量资金。它承诺在未来 10 年内将 5 万亿日元(400 亿美元)用于电气化和软件技术，而这一时期的总研发预算为 8 万亿日元(640 亿美元)。
但请注意，“电气化”并不意味着电动汽车。这意味着任何在动力传动系统中任何地方都有电动机的车辆。对本田来说，这可能意味着近期和中期传统混合动力汽车的销量要大得多，而且可能还会有更多的插电式混合动力车型。在这方面，它与公认的世界混合动力汽车领导者丰田的计划非常吻合。
与丰田和通用汽车到 2030 年承诺的 350 亿美元相比，本田 10 年的承诺。它在全球制造的汽车数量只有丰田汽车的一半，因此它与通用汽车在北美地区建立更谨慎的合作伙伴关系是有道理的。
但面对其他全球制造商的类似承诺，本田不得不提出自己的计划。位居榜首的是大众汽车，价值 590 亿美元，紧随其后的是价值 350 亿美元的集团——丰田、通用和Stellantis，而福特则以 300亿美元紧随其后。日产是著名的 EV 先驱，其 2011 Leaf(刚刚为其第 13个车型年进行了调整!)，落后于 190 亿美元，但作为一家公司，它现在比电动汽车有更大的问题需要解决。
然而，我们注意到，虽然本田通过标准化的电池更换为其摩托车提供了电气化，但它与发电机、全地形车或飞机的计划无关。毫无疑问，这将是另一个演示文稿。